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国际航运中心落脚中国洋山港将上海带向海洋
发布时间 2006-11-09

 绵延30多公里的东海大桥宛如一条银色的绸带,一头牵着中国经济中心――上海,一头牵着通

往世界的港口――洋山深水港。12月10日,东海之上的洋山深水港正式迎来了开港起航,依托洋山

深水港,上海终于摆脱了河口的限制,从此走向了广袤的海洋时代。

  港以城兴,城以港荣;港以国兴,国以港荣。这是历史的髦ぁ?8世纪中期,工业革命让英国

迅速工业化,并借港口向世界各地扩张,伦敦由此成为当时的世界航运中心;100多年后,伴随着

美国经济的发展,纽约港支撑了美国综合国力的不断提高,纽约成为又一个国际航运中心;20世纪

七八十年代,随着日本和“亚洲四小龙”的崛起以及经济全球化浪潮的出现,东京、香港、新加坡

成为新的国际级枢纽港。

  世界航运中心的崛起要依托国家贸易和经济作为强大后盾,从荷兰鹿特丹到英国伦敦,再到美

国纽约,国际航运中心总是伴随经济繁荣而留下一个又一个不同的“落脚点”。这一次,全球航运

中心的“落脚点”注定要选择中国上海,其背景,正是全球化背景下中国经济高速的发展。

  在中国1.84万公里的海岸线上,上海正处于海岸线的中点。但上海港一直是河口港的局限制约

了上海国际航运中心的建设。而洋山深水港,才是真正将上海带向海洋、带向国际航运中心的“落

脚点”。

  建设洋山深水港是上海的需要,更是国家的需要。以国际航运业发展的趋势来看,具备-15米

水深的大港,已成为竞争国际航运中心的必备条件;从东北亚主要港口竞争国际航运中心来看,其

核心是竞争国际集装箱枢纽港,而不是洲际班轮一般挂靠港;再从上海港自身发展看,随着其腹地

经济的飞速发展,从上世纪90年代以来,上海港集装箱吞吐量年均增长率超过28%,但在上海港集

装箱吞吐量高速发展的背后,是港口吞吐能力的严重不足。

  目前,如果不含洋山一期的5个码头,上海港集装箱泊位仅28个,年设计吞吐能力仅960万标箱

。因此,一个迫切的问题就是,如果洋山深水港区不能尽早建成,上海港就会沦为东北亚几个大港

的支线港和“喂给港”。

  伴随着经济全球化,世界航运市场正在迅速走向一体化、网络化,世界范围内的市场竞争日趋

激烈。港口之间的竞争也越来越明显,其焦点在于谁能在全球市场取得中心地位,抢占航运制高点。

  “跳出长江口,走向海洋。”在距上海南汇芦潮港约30公里的大小洋山岛建深水港的设想在

1995年9月首次被提出。回顾洋山港建设过程,从选址论证到2002年6月开工建设,历时6年多;从

2002年6月开工,到建成运营,只有短短3年半的时间。正如上海市副市长杨雄所说,洋山深水港区

工程是一项广泛、充分比选,细致论证,民主、科学决策的国家重点工程。

  目前,洋山深水港区总体规划已到2012年,最终可形成10多公里深水岸线、布置30多个泊位、通

过能力1500万标准箱以上的大型深水港区。以往停靠大船要等潮差的时代将一去不复返,洋山港把

上海带向了海洋。走向海洋能弥补上海港的先天不足,走向海洋也符合世界港口向外海发展的客观

规律。

  无疑,在世界航运中心选择中国、选择上海的时候,中国、上海把握住了这次机会。洋山港的

建设破解了上海缺乏深水码头泊位和深水航道的瓶颈。中国海岸线长,港口众多,是航运大国但并

非航运强国。建设洋山深水港区意义之一就是为我国积极参与国际经济竞争,增强国家综合竞争力

,推进我国由航运大国迈向航运强国,创造了更好的基础和条件。

  与洋山开港同日,国务院正式批准设立我国第一个保税港区――洋山保税港区封关启用,洋山

深水港区与洋山保税港区两者互为依托、相辅相成,既大大提升了航运基础设施的能级,又扭转了

我国与周边国家和地区港口竞争的政策劣势。无论是硬设施还是软环境,都取得了重大突破。

  日前,长江沿岸的港口纷纷开通了直达洋山的航线,欲分享洋山开港所带来的巨大经济效应。

在我国这样一个市场巨大、腹地辽阔的国家,特别是中国经济最发达的长江三角洲地区,洋山港体

现着国家战略,凝聚着中国成为贸易强国、航运强国和海洋强国的希望

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