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三问洋山港
发布时间 2006-11-09

 尽管远在东海的小岛上,但12月10日上海洋山深水港的开港,还是牵动世人心。

  或许,很难有哪座港口的开港,能像洋山港那样引人注目。不仅因为,这是全球惟一建在外海

岛屿上的集装箱码头,是我国港口建设史上规模最大、建设周期最长的工程,并成为由国务院批准

的我国首个保税港。更重要的是,其对上海乃至区域经济的发展走势,都可能带来非同一般港口的

影响力。

  从某种意义上说,洋山港是仅仅为上海添了座码头,还是能以此为契机催生更广泛深刻的变化

,将是评判这个世界级工程成败的关键

上海盼来深水港:是城市转型契机,还只是提升GDP的手段?

  11月30日上午,从香港驶来的集装箱船“彩虹石”轮,轻松靠泊上海洋山深水港一期码头,成

为洋山港迎来的首条外轮。这也意味着,洋山港作业已实质性启动,若在以往,这艘能装4918个标

准箱的“大家伙”要进上海港,并不像现在这般随意。由于受长江口航道水深的限制,此类大船进

出都要候潮或减载,大大影响转运速度。而地处环球主干航线交汇点和我国江海交汇点的上海,长

期做不了枢纽港,港口水深条件限制是关键因素之一。

  或许,没有哪座城市比上海更盼望一个深水港。但其意义应不只是转运货物,而是加速上海这

座城市的转型步伐。

  眼下的大背景是,上海正面临新一轮发展的瓶颈。今年上半年,上海经济尽管还是延续两位数

增长势头,但增速较去年同期明显下降,较全国水平的优势也缩小至不到1个百分点。

  在这种情况下,产业结构的调整和提高就显得至关重要。洋山开港后,上海就此结束没有深水

泊位的历史,大型集装箱船舶可全天候进出,物流成本将至少降低40%。上海的想法是,利用第三

产业引资大幅上升的势头,积极打造全球化的物流集散基地。

  对上海而言,如何改变现代服务业的“短腿”局面,已成为其下一步发展中要解决的关键问题

。尽管城市定位的论辩不断,但近年来趋于一致的看法是,在上海新一轮经济发展中,必须突出二

三产业联动发展,突出第三产业为第二产业服务的力度。

  显然,第三产业的发展重点应是现代服务业,只有在以金融、贸易、交通、旅游业等为主的现

代服务业构成上海三产的核心内容时,上海才基本达到国际大都市的要求。而洋山深水港、国际航

空港和承办2010年上海世博会,都为发展现代服务产业提供了强大内在动力。

  站在国家战略上看问题,在上海建设国际经济、金融、贸易、航运中心的进程中,洋山港具有

牵动作用。其将会直接促进以航运中心功能为支撑的贸易中心的加速形成,推动金融服务功能的完

善,使上海综合经济实力再上一个台阶。但这一“发”能否真正牵动全身,关键在于:是把洋山港

视为城市转型的契机,还是仅仅是提升GDP的手段?

 长三角需积极互动:从“借岛建港”到“回赠码头”,“洋山思路”能否递进?

  初到洋山,很多人总被码头上林立的桥吊所吸引。但对于周边海岛上的居民来说,洋山港正在

修建小小的车客渡码头,似乎更具亲和力。

  或许,洋山港的最大看点在于,这是上海在隶属浙江省舟山市嵊泗县的大小洋山岛上建的港口

。这些年来,上海一直十分重视深水港址的选择,曾组织专家对多个方案进行论证,但均无法满足

深水港的要求。随后,大小洋山渐渐进入了上海决策层的视野。

  在几个与上海隔海相望的浙江海岛上建深水港,无疑是个不同寻常的方案。自2002年6月开工

以来,浙江省按照与上海签署的有关协议,在省市协调、征地动迁、移民安置、建设条件保障等方

面做了大量工作。在此期间,两省市的联系和协调也在不断加强。

  而现在,尽管上海方面一再强调这只是个临时性设施,但人们还是对那个车客渡码头寄予希望

。因为以往,浙江人从嵊泗坐船到上海市区,需要三四个小时。他们的期待是,以后能坐摆渡船到

洋山港后,直接上东海大桥进沪,至少可节约一半时间。

  眼下的长三角,或许正需要这种积极互动。

  前几天,有关统计显示,今年前三季度,长三角地区主要经济指标增幅仍高于全国平均水平,但

出现了诸如工业增长幅度回落、经济效益明显下滑、吸收外资增势减缓等新问题。这被视为长三角

经历10多年高速发展后首次出现疲态。

  在这种背景下,如何加快长三角一体化变革,便成为该区域经济发展突破“瓶颈”的关键之一

。而洋山的开港,似乎正为这种变革提供了新的可能。

  11月28日,高创(苏州)电子有限公司向江苏吴江海关申报转关出口一票价值30多万美元的液

晶显示器,出口口岸为上海洋山港。这标志着,“吴江―――上海洋山港”海运转关业务正式开通

  与此同时,长三角地区通关一体化改革开始启动。这不仅能有效降低物流成本,还能更好发挥

上海大口岸、大外贸功能的优势,增强上海口岸对周边地区的服务和辐射能力,助推长三角区域经

济发展。

  不可否认的是,接下来还要面对一些相当现实的问题:从当年“借岛建港”到现在“回赠码头

”,这是简单的“投桃报李”,还是跨区划合作“洋山思路”的递进?随着洋山开港,长三角港口

“抢位之争”会不会日趋激化?如何把洋山港这一基础设施有效转化为长三角一体化变革的深层动

力?

  长江流域闻“港”而动:洋山港的体制创新,能否带来新动力?

  前几天,一条全新的“平底船”在长江口作了“展示”。特别之处在于,这种船一次可装载

350个标准集装箱,能实现洋山港与长江内河水运的“无缝转运”。

  没有人能忽视,紧邻长江口的洋山港的出世,对长江流域发展的潜在拉动价值。其实,长江流

域一直被公认为除沿海之外国内最有发展潜力的地区。上世纪90年代初,继“沿海战略”以后,以

浦东开放开发为“龙头”的“长江发展战略”正式摆上桌面。但不可否认的是,该流域发展还很不

平衡。

  不过,对长江流域来说,比“江海联运”更让人期待的,是洋山保税港的出现。换言之,是新

一轮体制创新带来的动力。

  今年6月,国务院正式批复设立上海洋山保税港区。作为国务院批准设立的国家第一个保税港

区,洋山保税港由小洋山港口区域、东海大桥和与之相连接的陆上特定区域组成,规划面积8.14平

方公里,首期开发面积7.2平方公里。

  引人注目的是,洋山保税港区设立后,将享受保税区、出口加工区相关税收和外汇管理政策,

包括国外货物入港区保税。同时,货物出港区进入国内销售按货物进口的有关规定办理报关手续,

并按货物实际状态征税。而国内货物入港区便视同出口,实行退税,港区内企业之间的货物交易不

征增值税和消费税。

  显然,保税港的关键效应是让上海国际航运中心的集散功能能够充分发挥出来,进而带动整体发展。

  眼下,长江流域正闻“港”而动。位居中游的九江决定新建年吞吐量30万标箱的湖口国际集装

箱码头,江西将把九江建成现代物流大平台和主通道,与洋山港实现无缝对接。而上游的重庆,也

在建设首个公共保税仓库,打算与其集装箱码头相连,让这个长江“龙尾”真正舞起来。

  应该看到,长江区位优势明显,在我国西部大开发、中部崛起和东部地区率先发展三大战略的

实施中具有重要的支撑作用,是统筹区域经济协调发展的重要纽带。

  而依靠洋山港的体制创新,辐射和带动沿江港口,促进产业梯度转移,或许是当前推动长江流

域发展的关键点。

  或许,正因为有了保税港的体制创新,才让洋山港有了更大的引力和想象空间。而我国改革开

放实际上是一部创新史,在今后较长一段时间,经济发展仍将更多地依赖体制创新和机制创新,进

而实现技术创新和产业创新。从这个意义上说,洋山港的真正价值在码头之外。

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